22.4.09

Primeiro referendo à regionalização travou desenvolvimento do Transporte Público Regional e Urbano

O resultado do referendo à regionalização em 1998 constituiu um “retrocesso” para a mobilidade não só no Algarve como em todo o País, considerou sexta-feira em Faro, o investigador Manuel Margarido Tão, durante uma sessão apresentada no âmbito da Universidade Meridional, sobre o tema “O Transporte Público Urbano e Regional: Perspectivas para o seu desenvolvimento na Região do Algarve”.

O investigador defendeu a urgência de um Executivo Regional de Transportes para o Algarve, com capacidade para produzir uma oferta integrada a nível regional e urbano, tendo considerado que, apesar do “passo atrás” provocado pelo “não” à regionalização em 1998, esta será uma realidade com a criação das regiões administrativas a partir de 2013. 

Reconhecendo que há ainda um “longo caminho a percorrer” até à implementação de uma rede de Transportes Públicos (TP) moderna e eficaz, Manuel Tão apontou entre outras “falhas” verificadas no sistema actual, a inexistência de integração entre os diversos modos e operadores, nomeadamente no que diz respeito a horários e tarifários, bem como a falta de coordenação dos serviços segundo uma lógica inter-modal e de uma imagem corporativa comum, que transforme esta oferta numa opção “séria” para os utilizadores. 

“O Transporte Público apresenta-se difuso, incoerente e pouco atractivo”, considerou Manuel Tão, defendendo a existência de uma “imagem de marca” transversal a todos os meios de transporte, a qual poderia consistir, por exemplo, numa simbologia comum. 

Para o investigador, o factor estruturante da oferta de TP no Algarve passa pela modernização da rede ferroviária nos troços Tunes-Lagos e Faro-Vila Real de Santo António, com este último a assegurar a ligação física de tráfego misto a Andaluzia, já referenciada no Plano de Infra-estruturas e Sustentabilidade de Transportes daquela região espanhola para 2007-2013.

“É interessante pensarmos no Algarve como parte de uma euroregião e na consequente integração económica que resulta na partilha de equipamentos e de infra-estruturas”, sublinhou o especialista, realçando a importância estratégica do Aeroporto Internacional de Faro enquanto “pivot” da oferta transfronteiriça entre as regiões algarvia e andaluza.

Defendendo que, num quadro de privatização da ANA-Aeroportos de Portugal, o aeroporto de Faro deveria ficar parcialmente detido pela região do Algarve, Manuel Tão, considerou o horizonte de 2018 como o mais provável para a “materialização” da primeira fase do investimento ferroviário entre o Algarve e Sevilha, no âmbito do próximo Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN). 

Apresentando dois exemplos da experiência estrangeira em matéria de TP, designadamente os Passenger Transport Executives (PTE’s) britânicos e o Versement de Transport (VT) francês, Manuel Tão preconizou como solução para a região algarvia a criação, pelo quadro institucional, de um modelo misto das duas realidades europeias, que preserve a identidade dos operadores e privilegie a integração.

No âmbito do estudo para o desenvolvimento do TP regional e urbano, apresentado durante a sessão integrada no Curso de Política e Administração Autárquica da Universidade Meridional, iniciativa da Federação do PS Algarve com a colaboração da Fundação Res Publica, o investigador reconheceu o “peso” dos investimentos que terão de ser feitos, tendo defendido por isso a instalação gradual de interfaces rodo-ferroviários e facilidades de “park-and-ride” juntos às estações da região.

Manuel Tão observou ainda que, para uma oferta totalmente integrada e “justa” devem estar igualmente incluídos no Executivo Regional de Transportes os territórios menos povoados como a serra algarvia, de forma a contemplar a mobilidade dos seus residentes, tendo apontado como solução técnica para as zonas afastadas do litoral, os “autocarros de chamada”, com menores custos de exploração e flexíveis às diversas circunstâncias. 

O especialista, que possui um Mestrado em Engenharia dos Transportes e é doutorado em Economia dos Transportes, observou ainda que o investimento na Ecovia do Litoral “só será realmente aproveitado” quando estiver articulado com o sistema de TP, através de pontos comuns que permitam a sua utilização em qualquer zona da região, tendo defendido para o efeito a integração dos veículos cicláveis com outros meios de transporte de longa distância, como o comboio e o autocarro. 

Durante a sessão também o presidente da Federação do PS Algarve Miguel Freitas considerou “essenciais”, no quadro da regionalização, as políticas públicas de TP e de Habitação Social, numa perspectiva de melhoria da qualidade de vida dos cidadãos no que concerne à sua mobilidade.

O líder socialista salientou, no entanto, que, até à concretização das regiões-plano, os próximos quatro anos devem ser aproveitados para a promoção do desenvolvimento da mobilidade interna regional, nomeadamente através das competências da Associação de Municípios do Algarve. 

“Nesta primeira fase, até 2013, é importante conseguirmos para o Algarve uma política de transportes públicos integrados no que diz respeito às mobilidade interna, pois neste momento o que temos é um conjunto de operadores que trabalham cada um por si, não respondendo às expectativas e necessidades das pessoas”, considerou Miguel Freitas.

21 de Abril de 2009 | 08:15


in  http://www.barlavento.online.pt/index.php/noticia?id=32453



Estou inteiramente de acordo, apenas defendo a Regionalização autonómica na vez da administrativa.

21.4.09

Rede ferroviára em Portugal - reflexão 3

Mapa da rede de Alfa Pendulares à escala Ibérica:




Mapa da rede de Alfa Pendulares junta com a rede de Alta Velocidade espanhola:

6.4.09

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 2

Linhas para o Leste:

Porto - Barcelona 1140km
PORTO
|
213km 1:08
|
BRAGANÇA 1:08 + 0:03 (espera)
|
240km 1:16
|
VALLADOLID 2:27 + 0:03 (espera)
|
208km 1:12
|
SORIA 3:42 + 0:03 (espera)
|
155km 0:54
|
ZARAGOZA 4:39 + 0:03 (espera)
|
151km 0:53
|
LLEIDA 5:35 + 0:03 (espera)
|
174km 1:00
|
BARCELONA 6:38


Lisboa - Madrid 633km
LISBOA
|
133km 0:47
|
ÉVORA 0:47 + 0:03 (espera)
|
102km 0:39
|
BADAJOZ 1:29 + 0:03 (espera)
|
94km 0:37
|
CÁCERES 2:09 + 0:03 (espera)
|
177km 0:59
|
TALAVERA DE LA REINA 3:11 + 0:03 (espera)
|
126km 0:45
|
MADRID 3:59

3.4.09

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 1

É já um dos temas mais comuns nas discussões de café - logo a seguir à Maddie e ao Apito Final: a ansiada Alta Velocidade. Faz parte de um dos grandes "investimentos" deste executivo, talvez no desejo de alcançar um desenvolvimento em alta velocidade.
Concordo que é essencial a ligação ferroviária eficiente a Espanha e Europa. Para quem visita regularmente a "Europa" (Europa Central) e se desloca por vias férreas, sabe que toda ela está ligada por comboios de longa distância que atravessam dois, três e quatro países numa só linha. Também se dá conta que os "TGV's" de muitos desses países não são assim tão rápidos (250Km/h) como o verdadeiro TGV de França (350 Km/h). Direi mesmo que só o de França e de Espanha é que são verdadeiramente velozes.
Vivi durante um ano na Alemanha e aderi ao Bahnkarte (cartão de descontos anual que nos dá o direito a 50% de desconto em todos os comboios da DB). Usei e abusei o sistema ferroviário alemão. É fenomenal! Desloquei-me no ICE (o "TGV" alemão) muitas vezes e fiz também um interrail durante 2 semanas pela Suíça e Áustria.
Já andei nos "TGV's" da Alemanha, Holanda (iguais aos alemães), Itália e Suécia. Posso dizer que os nossos actuais Pendulares não nos envegonham! Não têm o luxo de um ICE (quartos de banho para pessoas com mobilidade condicionada...), mas na prática são idênticos. De todas as vezes que andei de ICE, só me lembro de uns minutos que andou a 250Km/h (entre Manheim e Stuttgart), das outras vezes rondava os 200.
Ora, o nosso Pendular tem uma velocidade máxima de 220km/h que só a atingue, se não estou em erro, à saida de Lisboa. As linhas não são suficientemente "lisas", continuamos a ouvir o bater das rodas nas juntas de dilatação das linhas (coisa do passado na Europa Central), a distância entre linhas é curta para dois pendulares passarem à velocidade máxima, passagens de nível, construções demasiado próximas, etc... Conclusão: 300km são percorridos em quase 3 horas (Porto - Lisboa).

Eu não sou nenhum perito em mobilidade, mas decidi fazer umas contas e como as achei interessantes publiquei.
E se o Alfa Pendular ligasse Vigo a Faro, parando apenas de 100km em 100km, com linhas adequadas à a sua velocidade máxima? Quanto tempo durariam as viagens e onde pararia?
Assim, sabendo que um comboio necessita de alguns km para acelarar e abrandar, atribuí 20 km para acelaração (0-220 - média de 110km/h), mais 20 km para desacelaração (média idêntica) e o restante da distância estaria à velocidade máxima (220km/h). Aqui estão os resultados:


VIGO 0:00
|
150km 0:52
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PORTO 0:52 + 0:03 (espera)
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125km 0:45
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COIMBRA 1:40 + 0:03 (espera)
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200km 1:05
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LISBOA 2:48 + 0:03 (espera)
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177km 1:00
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BEJA 3:51 + 0:03 (espera)
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139km 0:49
|
FARO 4:43


Faltaria, eventualmente, contabilizar as ligações aos aeroportos de Vigo, Porto, Lisboa, Beja e Faro.