Red Bull Air Race em Lisboa

No mínimo insólito. Não me venham falar em evento itinerante. Pois existem muitas cidades e paisagens portuguesas com igual ou maior beleza que o estuário do Tejo. Estou triste e desiludido por termos perdido o evento que colocava o Porto e Gaia no mapa mundial.

Existem, porém, alguns pontos que não sei dar resposta que passo a partilhar:

- como é que o Red Bull Air Race veio parar ao Porto? Foi a Red Bull ou foram alguns responsáveis do Porto e Gaia?

- como é que o Red Bull Air Race foi parar a Lisboa? Foi por iniciativa da Red Bull ou oferta de responsáveis de Lisboa?

O Turismo de Lisboa assinou um primeiro acordo com a Red Bull Air Race para a realização do evento sobre o rio Tejo, deixando para trás três anos de provas no Porto.

Segundo o documento a que a agência Lusa teve acesso, o acordo assinado ontem entre o Turismo de Lisboa, que representa os municípios de Oeiras e Lisboa, e a Red Bull Air Race traduz o 'desejo de que uma prova do campeonato internacional se realize sobre o rio Tejo na área entre Torre de Belém e a Ponte 25 Abril em 2010'.

O rio do Douro foi o palco português da prova durante três anos. A hipótese de a prova passar para Lisboa foi revelado pela primeira vez em Outubro pelo presidente da Câmara de Gaia, Luís Filipe Menezes, que adiantou ter informações de um eventual acordo.

in Correio da Manhã

Gestores bancários e a sua remuneração

Porque é que os gestores bancários recebem tão mais do que outras profissões igualmente ou mais produtivas para a sociedade?

Estou convencido que isso se deve ao facto de eles estarem mais próximos dos órgãos que decidem os seus ordenados. "Quem parte e reparte e não fica com a melhor parte, ou é burro ou não tem arte"

Red Bull Air Race pode vir para Lisboa

O espectáculo aéreo Red Bull Air Race pode passar a ter lugar nos céus de Lisboa, após três anos de acrobacias sobre o Rio Douro, entre o Porto e Gaia.

A informação foi esta sexta-feira revelada pelo presidente da Câmara de Gaia, Luís Filipe Menezes, que lamentou "mais uma atitude discriminatória por parte do Estado".

Menezes revelou, em conferência de imprensa, que soube através de "fontes fidedignas" que estão a decorrer negociações para que a prova passe a ter lugar nos próximos três anos em Lisboa.

Menezes insurgiu-se ainda contra o facto de empresas tuteladas pelo Estado estarem disponíveis para suportar o custo da mudança, que segundo o autarca será de "três ou quatro vezes mais",

A hipótese do espectáculo aéreo passar a realizar-se na capital portuguesa já tinha sido adiantada pelo director de Marketing da Red Bull Portugal, André de Carvalho, ao ‘Correio da Manhã', em Setembro, "Já conversámos informalmente com algumas pessoas sobre esta possibilidade. Já sabem da capacidade que a prova possui", disse o responsável, aquando da realização da prova deste ano no Porto.

André de Carvalho disse ainda já tinha recebido propostas de outros locais, mas Porto e Lisboa eram as cidades com mais condições para acolher o festival aéreo que, na sua última edição, reuniu um milhão de espectadores.

27 Novembro 2009 - 12h37

in Correio da Manhã

eleições legislativas 2009 - análise

Pretendia ter publicado esta reflexão logo após as eleições de Setembro, mas só agora é que consegui fazê-lo.

Vou passar a analisar os resultados destas eleições procurando entender o nosso sistema representativo e eventuais interpretações alternativas dos resultados (que vêm no seguimento de um post anterior).

Em primeiro lugar, verifiquei, em cada distrito, a quantos habitantes correspondia cada deputado. Os resultados foram sensivelmente equilibrados (entrando na equação a população menor). Assim, os valores situam-se entre os 58'178 (Portalegre) e os 41'115 (Madeira). Por mera curiosidade, publico a lista completa:

41'115 - Madeira 6 - 16,66% dos 246'689 (2007)

42'002 - Viana do Castelo 6 - 16,66% dos 252'011 (2006)

43'457 - Guarda 4 - 25% dos 173'831 (2006)

43'605 - Coimbra 10 - 10% dos 436'056 (2006)

43'787 - Vila Real 5 - 20% dos 218'935 (2006)

43'871 - Viseu 9 - 11,11% dos 394'844 (2006)

45'200 - Lisboa 47 - 2,13% dos 2'124'426 (2006)

46'311 - Braga 19 - 5,26% dos 879'918 (2006)

46'560 - Santarém 10 - 10% dos 465'599 (2006)

47'054 - Aveiro 16 - 6,25% dos 752'867 (2006)

47'797 - Leiria 10 - 10% dos 477'967 (2006)

47'897 - Porto 39 - 2,7% dos 1'867'986 (2006)

47'992 - Setúbal 17 - 5,88% dos 815'858 (2006)

48'352 - Açores 5 - 20% dos 241'763 (2007)

49'602 - Bragança 3 - 33,33% dos 148'808 (2001)

51'441 - Beja 3 - 33,33% dos 154'325 (2006)

52'017 - Castelo Branco 4 - 25% dos 208'069 (2001)

52'691 - Faro 8 - 12,5% dos 421'528 (2006)

56'845 - Évora 3 - 33% dos 170'535 (2006)

58'178 - Portalegre 2 - 50% dos 116'356 (2006)

reparar na representação do alentejo: partindo do pressuposto que tem população envelhecida (maior taxa de população maior de idade) era de esperar que estivessem no topo da tabela, não no fundo.

Em segundo lugar, quero interpretar os resultados incluindo toda a população eleitora. Ou seja, incluindo a abstenção, votos em branco e nulos.

Quantos deputados deixariam de ser eleitos?

Por falta de dados pormenorizados, partirei do pressuposto que a taxa de votos em branco e nulos é igual em todos os distritos (respectivamente 1,75% e 1,31%).

Todos sabemos os resultados oficiais das eleições:

PS - 36,56% - 96

PSD - 29,09% - 78

CDS - 10,46% - 21

BE - 9,85% - 16

PCP - 7,88% - 15

Agora, se quisermos saber na verdade qual a percentagem dos eleitores que votaram em cada partido e o respectivo resultado na nomeação dos deputados, temos o seguinte:

Abstenção - 39,40% - 92

PS - 22,16% - 52

PSD - 17,63% - 45

CDS - 6,34% - 15

BE - 5,97% - 13

PCP - 4,78% - 9

Brancos/Nulos - 3,06% - 3

Podemos assim concluir que na realidade apenas 134 deputados é que foram legitimamente eleitos segundo a regra dos 41'000/58'000 habitantes por deputado. Os três deputados que haviam de ter sido "não eleitos" pelos votos em branco de 150'000 eleitores, foram ignorados e atribuídos na mesma.

Da mesma maneira, como tinha observado no mesmo post anterior, os 22,16% de eleitores que votaram PS viram o seu peso de voto acrescido para os 36,56%. Os 2'068'665 de eleitores que votaram PS tiveram direito a eleger 96 deputados, em vez dos legítimos 52. Ou seja, em vez de cada deputado ser eleito a cada grupo de 41'000\58'000 eleitores bastaram 21'549. Digamos que um Estádio cheio de eleitores representa mais de 2 deputados da assembleia da república.

Dá que pensar na legitimidade da representação dos portugueses na assembleia.

toda a informação dos resultados eleitorais foi retirada da edição de 28 de Setembro de 2009 do jornal Público.

Rede ferroviária em Portugal - r 08 - caminhada pela linha do Tua

Foi com agrado que participei na primeira caminhada pela linha do Tua - ainda em Agosto. Procurava entender, sem intermediários, a realidade dessa linha e, em comparação, do interior transmontano.

Em primeiro lugar, fiquei surpreendido com a beleza paisagística, não só da parte da linha do Tua que visitámos como também do vale de Mirandela. Em segundo lugar, a sensação de abandono por parte do governo central - "entregues a si próprios" - onde com pouco se faz muito. Quando ainda o Porto lutava pelo seu metro, já se falava da "lenda" do metro de Mirandela. Agora que visitei o que resiste dessa "lenda", nutro admiração pelo que Mirandela tem lutado.

Confesso que tive medo quando andei no metro. As condições das automotoras são adequadas, mas os abanões que se sentem em plena recta são assustadores. Ainda piores quando sabemos do que se tem passado naquela linha. Como disse, a paisagem é lindíssima. Pensei que o Alentejo fosse um caso especial em Portugal, mas as zonas que visitei - e continuo a descobrir mais - em Tras-os-montes e Alto Douro não ficam nunca atrás das do Alentejo. Quer-me parecer que tem tanto potencial turístico como o Alentejo. Agora: onde estão os investimentos massivos apoiados pelo estado como vemos no Alentejo (Alqueva,ect...)? Mais uma vez o abandono, o desinteresse e a distância.

Quando, finalmente, fizemos a caminhada, tive muito tempo para inspeccionar o estado de cada metro da linha. Traves podres, parafusos soltos, traves que cediam só com o meu peso - que fará com um comboio? A linha foi claramente esquecida! Ficou parada na evolução em decadência. Quer-me parecer que é uma loucura, ou um acto heróico, as viagens que ainda se fazem no metro de Mirandela.

Não compreendo a intenção do governo em acabar com esta linha, isolando Mirandela e muito mais, por uma barragem. Produz energia para o país sacrificando toda a mobilidade de um vale. Só no caso de uma substituição ferroviária viável (subindo a cota da linha mas mantendo a ligação eficiente à linha do Douro) é que consideraria a barragem. Desta forma é puro terrorismo!

Com o que aprendi com esta visita e cruzando com a entrevista a António Alves, terei de repensar a "minha" rede ferrovária de Portugal. Nomeadamente o uso da bitola métrica de uma via apenas e a sua integração numa rede de bitola europeia nacional e peninsular.

Em breve elaborarei um novo esquema.

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 7 - Entrevista a António Alves

um podcast com António Alves sobre as questões da ferrovia no Norte do país. Por Vitor Silva.

Campanha eleitoral de Elisa Ferreira à câmara do Porto

Seguindo o exposto na anterior mensagem, aqui está um exemplo de uma "festa dos partidos" que a criança do autocarro tanto queria ir.

Haverá ali alguém pelas ideias?

Campanhas eleitorais

Preocupa-me o facto de ser tão difícil difundir as nossas ideias e críticas.

Nos tempos que correm, em que a maioria das pessoas está insatisfeita com os partidos, era lógico que surgissem novos partidos, novas vozes. Não me acredito que não hajam pessoas que pensem na política, que tenham ideias novas. Simplesmente não lhes é dada a oportunidade de se expressarem. Actualmente não são obrigatórios os cinco mil militantes, o que é uma vitória para os pequenos partidos e para os potenciais fundadores de outros vindouros. 

No entanto, há um problema gravíssimo nas campanhas.

Quando andei no secundário costumava andar de autocarro. Nunca mais me esqueço de uma criança que, ao passar em frente a um palco destinado a um comício, pediu na excitação à mãe para ir à "festa dos partidos". Um comício é uma festa! Não é onde se debatem coisas sérias e se comunica com a população de uma forma honesta. Vai lá o Tony Carreira cantar, oferecem-se T-shirts e bonés, alguns oferecem electrodomésticos... concluindo, os partidos com mais dinheiro oferecem o maior espectáculo, os melhores brindes e apresentam-se nas melhores praças. Os partidos pequenos, por sua vez, têm que se contentar com o que podem. É óbvio que a massa é conquistada pelos partidos com mais dinheiro. Seria justo uma igualdade de circunstâncias na difusão das ideias de cada partido, ao jeito do Speaker's Corner em Londres. Eu entendo esta democracia da seguinte forma: partidos são formados em torno de ideais e expõe as suas ideias à população que, por sua vez, vota no que mais se identifica. 

Será que a competição entre partidos se baseia nas suas ideias?

Eu penso que não. Baseia-se sim nas influências e na capacidade de marketing em convencer a população da forma mais ou menos enganosa. Um pouco como a TVshop.

Proponho por isso um sistema mais fiel às ideias. Porque não fazer como nas faculdades? Quando um aluno vai apresentar uma tese é submetido às mesmas circunstâncias que todos os outros e tem de seguir um determinado layout na apresentação das suas ideias. Desta forma é possível avaliar cada aluno de uma maneira imparcial.

As campanhas podiam ser organizadas pelo Estado como uma companhia de Teatro que ia actuar pelo país fora. Cada partido teria o mesmo tempo para discursar e expor as suas ideias. No fim, questões poderiam ser colocadas pela população e era dada a possibilidade aos partidos de responderem e se defenderem. Tudo sem espectáculos ou festivais de luz e som. 

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 6 - mínimo

Tendo sempre como objectivo a sustentabilidade e competitividade da rede, tentei reduzir ao mínimo as intervenções que aqui apresento.

Começo por enumerar os princípios orientadores:

1. toda a rede deve ser electrificada - apoiado no objectivo de produção de energia eléctrica através de fontes limpas e renováveis, toda a energia dos transportes ferroviários seria limpa e renovável. Contribuindo assim para a sustentabilidade da economia e ambiente nacional.

2. todas as capitais de distrito devem estar ligadas à rede através de pelo menos uma linha dupla - Alcançando assim a justiça regional e uma rede mais equilibrada. É, por isso, um princípio fortemente integrador do interior de Portugal e de combate à assimetria regional.

3. os aeroportos Sá Carneiro, Alcochete e de Faro devem ser integrados na rede inter-distrital de maneira a que sirva, não só a cidade que o alberga mas, também toda a região de maneira fácil e eficiente.

4. maximizar as ligações a Espanha - Vigo, Verín, Zamora, Salamanca, Cáceres, Badajoz e Huelva. Alcançando uma estreita cooperação com a rede espanhola que assim chamará mais utilizadores (pois terá mais oferta) e melhorando radicalmente o serviço internacional tão rudimentar actualmente.

5. as novas estações devem ser o mais próximo dos centros populacionais/económicos possível e devem assegurar um adequado serviço de distribuição/transfega para outras modalidades de transporte na própria estação ou bem relacionado com esta última. Centrais de camionagem, praças de táxis, transportes urbanos, transportes fluviais, estacionamentos automóveis e ciclovias devem ser especialmente relacionados com a estação de modo a servi-la eficientemente. (Gare do Oriente, Lisboa)

6. criação da linha do interior que permita movimentos Norte-Sul sem recorrer à linha do Norte - maior autonomia e cooperação nas cidades do interior.

7. em todas as linhas devem ser verificadas todas as condições de segurança e maximizar a velocidade das locomotivas - esta última condição aplica-se obrigatóriamente às linhas duplas. Pretende-se com isto diminuir radicalmente o tempo de viagem e assim aumentar a competividade dos comboios portugueses. Maus exemplos são as passagens de nível, curvas apertadas, pouco espaço entre comboios e juntas de dilatação dos carris salientes.

Existem ainda alguns casos específicos que gostaria de clarificar:

1. o ramal de Guimarães será duplicado pois trata-se de uma cidade populosa e com uma universidade de respeito. Pretende-se com isto previlegiar o uso do comboio nas deslocações na rede de cidades do Porto, Famalicão, Braga e Guimarães.

2. prolongar o ramal de Guimarães até Cabeceiras de Bastos e continuar pelo vale do Tâmega até Chaves, unindo depois a Bragança e Miranda do Douro. Desta forma unimos as pontas soltas da rede - Chaves, Cabeceiras de Bastos e Bragança. Acredito que esta linha venha reforçar a utilização do ramal de Guimarães e das linhas do Tua, Corgo e Tâmega.

3. prolongar a linha no rio Lima até Ponte da Barca e seguir até Arcos de Valdevez. Assim uniríamos estas localidades a Viana do Castelo e à rede nacional tornando a linha do Minho mais viável.

4. duplicação das linhas para a Figueira da Foz, de modo a previlegiar o uso do comboio nas deslocações na rede de cidades de Leiria, Figueira e Coimbra.

5. prolongar o ramal de Moura ao longo do lago do Alqueva e ligando ao ramal de Reguengos de Monsaraz. Pretende-se dotar o futuro estabelecimento turístico de uma alternativa competitiva ao transporte rodoviário.

6. duplicação do ramal de Sines no sentido de dotar o seu porto de cada vez melhores infraestruturas e criar um ponto de distribuição da cada vez maior procura turística na costa alentejana.

7. criação de uma linha no Algarve que sirva os estabelecimentos turísticos - Vale do Lobo, Quarteira, Vila Moura, Albufeira, Armação de Pêra, Carvoeiro, entre outros. Pretende-se potenciar o uso do comboio em detrimento do automóvel em zonas tão frequentadas por turístas.

Em breve publicarei um segunda fase e eventualmente qualquer correcção a este "mínimo".

Rede ferroviária" em Portugal - reflexão 5

Tomei a iniciativa de elaborar uma proposta de reabilitação e expansão da rede ferroviária de Portugal. É preciso ter em conta a minha ignorância na maior parte do território nacional relativa às diversas realidades existentes e que não devem ser ignoradas numa proposta real: relações entre populações, interesses económico-sociais, ambiente, património, etc...

É uma proposta focada apenas para a rede convencional. Ou seja, tirando a eventual integração de linhas expresso e especialmente desenhadas para as ligações de longas distâncias - há quem lhe chame TGV. Essas linhas, supreficialmente estudadas nas primeiras mensagens sobre o "TGV", irão posteriormente integrar esta rede.

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 4

Seguindo a minha curiosidade pelos transportes e planeamento territorial demorei cerca de duas semanas a montar um mapa de portugal com os rios e afluentes mais significativos e a rede ferroviária activa e desactiva. Partindo da base GoogleEarth e mais alguns esquemas e mapas com que me fui cruzando nas minhas pesquisas, pude compreender melhor a nossa rede e não perder a referência geográfica para posteriores reflexões.

Confesso que fiquei surpreendido com a rede. Estava convencido que era substancialmente menos desenvolvida. No entanto, parece que nas últimas décadas não evoluímos. Pelo contrário, regredimos. As linhas desactivadas são bastantes, na vez de expandir a rede, esta foi substancialmente reduzida. Ora, com a entrada de Portugal na UE veio a fantástica expansão da rede de auto-estradas. Necessária, não tenho dúvida. Assim, a vantagem que o comboio oferecia face às velhas estradas nacionais deixou de existir. A nova relação espaço-tempo tornou-se substancialmente menor e o comboio não a acompanhou.

É para mim óbvio que o comboio seja pouco competitivo. Sem uma rede bem desenvolvida a velocidades adequadas à escala do tempo que vivemos, a ferrovia não atrai. É uma emenda para quem não tem alternativa. Temos ainda a questão das infraestruturas e interfaces serem pouco eficazes.

Para exemplificar o que eu quero dizer com uma infraestrutura eficaz apresento a Gare do Oriente em Lisboa. É uma estação que reúne num curto espaço: metro, camionetas, autocarros, taxis e comboios (faltaria uma ligação ao aeroporto - ao fundo da Avenida de Berlim - mais directa do que apanhar um táxi).

Agora com a história do TGV há quem ainda pondere na integração de uma estação nos aeroportos. Ora, os aeroportos são plataformas de distribuição a uma escala regional, nacional e até continental. Uma infraestrutura como esta tem de ter ligações ferroviárias de longas distâncias para assim se tornarem mais eficientes nos tempos de viagem (as viagens não são só os voos) e assim angariar cada vez mais clientes e servir melhor o seu território. Não entendo que a estação principal seja a do aeroporto, mas sim que integre a rede nacional, regional e urbana como mais um ponto de distribuição.

Passo a descrever outro exemplo. Em Frankfurt existe a estação principal no centro da cidade e a estação do aeroporto, a dez kilómetros da cidade. Trata-se de um aeroporto internacional dos mais movimentados do mundo e que além de servir como importante distribuidor do trafego aéreo internacional é também integrado nas variadas modalidades de transportes a nível regional, nacional e até transfronteiriço. Muitos luxemburgueses preferem apanhar um comboio que os leve até Frankfurt e assim poupar eventuais escalas. Neste aeroporto, uma pessoa pode pernoitar, apanhar um TGV para Berlim ou para Basileia, apanhar o metro para a região de Frankfurt, apanhar um táxi, apanhar um comboio regional ou simplesmente alugar uma viatura. Infraestruras destas tendem a crescer em procura e oferecendo cada vez mais serviços, crescendo outra vez mais a procura e assim sucessivamente.

Separação de poderes

Há já algum tempo que me vou interrogando sobre a alegada separação de poderes. 

Lembro-me de na escola aprendermos a História das Lutas liberais. Explicaram-nos que o Absolutismo era a concentração dos três poderes (Legislativo, Executivo e Judicial) no Rei e que, ao invés, o Liberalismo os separava. A grande vantagem deste último era uma Justiça mais imparcial e um equilíbrio na elaboração e execução das leis. Aquele sistema pareceu-me lógico e mais justo que o anterior, não tinha lógica que apenas uma entidade fosse responsável pela elaboração das leis e pela garantia que estas fossem cumpridas. No Absolutismo era óbvia a falta de transparência nos julgamentos de qualquer infracção, visto que o Rei legislador teria poder sobre a sentença.

A ideia principal que eu quero extrair desta fraca resenha histórica é a independência da Justiça. Num estado que se quer cultivar a igualdade perante a lei é importante que a Justiça actue o mais livre de influências e pressões possível. Utópicamente, a Justiça havia de ser completamente desligada de qualquer influência, funcionando só e apenas como avaliador, à luz da lei por outros aprovada, das circunstâncias de determinada infracção e assim decidir qual a punição a aplicar.

Será que este conceito é verificado no Estado português? Tenho dúvidas.

No caso Maddie, em que o inspector Gonçalo Amaral foi afastado do caso, quem foi realmente o executor de tal afastamento? Quem teve poder para afastar um elemento orientado pelo Ministério Público? Se os rumores forem verdade, foi o próprio ministro da justiça pressionado por Sócrates que, por sua vez, foi pressionado pelo governo britânico. A questão que eu coloco não aborda a vertente da pressão internacional, mas sim a legitimidade que um Ministério do Governo tem em interferir na acção da PJ. A Polícia Judiciária faz parte do Ministério da Justiça, daí a ligação do ministro sobre eles, mas actuando sobre a orientação do Ministério Público.

O Ministério Público é o orgão do Estado encarregado de representar o Estado, exercer a acção penal e defender a legalidade democrática e os interesses que a lei determinar (artigo 1º do Estatuto do Ministério Público). 

As atribuições do Ministério Público distribuem-se por diversos planos, em que se inclui o exercício da acção penal, compreendendo a direcção da investigação criminal, a promoção da legalidade, a representação do Estado, de incapazes e de incertos e o exercício de funções consultivas. 

O Ministério Público está hoje organizado como uma magistratura autónoma em dois sentidos: no da não ingerência do poder político no exercício concreto da acção penal e na concepção do Ministério Público como magistratura própria, orientada por um princípio da separação e paralelismo relativamente à magistratura judicial.

(...)

in

 

Já no caso Casa Pia, em que o juiz Rui Teixeira foi afastado do caso, as coisas aconteceram de forma muito suspeita. Veja-se aqui e aqui alguns indícios de parcialidade. Quanto ao senhor Rui Teixeira, as coincidências parecem tê-lo escolhido como alvo. 

Eu não entendo que haja tanta influência por parte do Ministério da Justiça nestes casos. O que é que interessa que os julgamentos sejam imparciais quando os criminosos se safam durante as investigações? 

No fundo, não há Justiça sem investigação e esta última é, pelos vistos, dominada pelo Governo. Não espanta que casos como o Freeport nunca venham a entrar num tribunal.

Penso que o problema estará no Ministério Público que parece ser permeável a pressões governamentais quando devia seguir o princípio da não ingerência do poder político no exercício concreto da acção penal. 

Parece que continuamos num pseudo-absolutismo.

O voto em branco

Aproxima-se mais uma vaga de eleições. Já se discute em quem votar e porquê. Qual a melhor maneira de fazer representar os nossos interesses aos vários níveis das decisões políticas? Numa coisa tenho encontrado concenso: Os nossos políticos não inspiram confiança. É generalizada a descredibilização da classe política em Portugal. E não só... (tirando o Obama)

O que fazer? Em quem votar?

Entre os muitos que, reclamando, dizem que nem sequer vão votar, há aqueles que dizem com convicção: "Vou votar em branco!" Agora: o que é que muda ao não votar e ao votar em branco? Diz-se que o voto em branco é um voto de descredibilização a toda a classe política. Concordo.

Mas o que é que acontece na prática?

Lembram-se das noites eleitorais? Lembram-se do que acontece aos votos em branco?

Para a nomeação dos deputados, vereadores e euro-deputados contam o mesmo que a abstenção: são excluídos! Podem dizer que houve tantos por cento de votos em branco e durante uma semana fazerem entrevistas sobre isso mas, essa percentagem de eleitores, que não quis nenhum dos candidatos a representá-la, será desintrepertada.

Passo a explicar a título de exemplo:

Imaginemos uma eleição legislativa. De um universo de 10'000'000 de eleitores, apenas 5'000'000 se dão ao trabalho de ir às urnas. Temos, então, 50% de abstenção que será interpretada como um desinteresse pela causa e, por isso, excluídas na atribuição dos cargos. Ou seja: 5'000'000 é agora 100% da "vontade do povo".

Dos que foram às urnas, 1'750'000 votou no partido A, 2'000'000 votou no partido B e 1'250'000 votou em branco. Assim, lemos na "vontade do povo" que 35% está pelo partido A, 40% pelo partido B e que 25% está insatisfeito com os partidos.

É assim que eu vejo que um resultado destes é interpretado em Portugal: os votos em branco são postos de lado para a atribuição dos cargos. Assim, 3'750'000 eleitores vêem o seu poder amplificado e são os únicos a decidir. Atribuem maioria absoluta ao partido B com 53,33%. Supondo que a Assembleia tem 100 lugares e seguindo a regra dos arredondamentos matemáticos, 53 lugares são atribuídos ao partido B e 47 ao A. As leis do partido do governo serão fácilmente aprovadas com a sua maioria parlamentar e os seus projectos terão uma legitimidade acrescida, pois é um governo de maioria parlamentar.

Ora, é assim que eu entendo que este resultado eleitoral havia de ser interpretado: os votos em branco contam como lugares vazios na Assembleia. O partido B já não teria a maioria absoluta e ficaria reduzido a apenas 40 lugares de deputado, o partido A com 35 e os restantes 25 estariam vazios. Para as leis serem aprovadas, teria de haver concenso entre membros dos dois partidos ou então, nenhuma decisão seria publicada. A classe política teria de se esforçar mais para reduzir o "espaço vazio" de decisão. Novos partidos, mais pequenos, emergiriam.

No fundo, não vejo lógica no facto de 12,5% dos eleitores se dar ao trabalho de ir votar, mostrar interesse, votar em branco e o lugar que à sua vontade é reservado ser ocupado pela dilatação dos partidos que optou não votar.

Para conseguir tornar isto matemáticamente ridículo, passo a exemplificar em números. Começando pelo universo de eleitores de 10 milhões, temos 50% de desinteressados, 12,5% de insatisfeitos (voto em branco), 17,5% pelo partido A e 20% pelo partido B. Quando passa pelo "filtro" da "vontade do povo" (só quem tem interesse é que decide), duplicam-se as percentagens. 25% em branco, 35% pelo A, 40% pelo B. Quero sublinhar que foram eleitores que decidiram expressar a sua vontade indo às urnas. Ora, um quarto dessas pessoas (25%) é excluída e o seu poder é dividido pelos partidos. O poder de um quarto dos cidadãos é multiplicado por zero e o dos que votaram num dos partidos é multiplicado por 1,33(3). Isto faz com que cada pessoa que tenha votado nos partidos valha uma pessoa e um terço, 3 pessoas valeriam por 4. Enquanto que a voz dos que votaram em branco é reduzida a zero.

Daí que eu ande por aí a pregar os perigos do voto em branco, pois, ao fazê-lo, estaremos a amplificar o poder dos eleitores que votam em qualquer partido.

Não acho que seja essa a intenção de quem vota em branco, pois não?

Primeiro referendo à regionalização travou desenvolvimento do Transporte Público Regional e Urbano

O resultado do referendo à regionalização em 1998 constituiu um “retrocesso” para a mobilidade não só no Algarve como em todo o País, considerou sexta-feira em Faro, o investigador Manuel Margarido Tão, durante uma sessão apresentada no âmbito da Universidade Meridional, sobre o tema “O Transporte Público Urbano e Regional: Perspectivas para o seu desenvolvimento na Região do Algarve”.

O investigador defendeu a urgência de um Executivo Regional de Transportes para o Algarve, com capacidade para produzir uma oferta integrada a nível regional e urbano, tendo considerado que, apesar do “passo atrás” provocado pelo “não” à regionalização em 1998, esta será uma realidade com a criação das regiões administrativas a partir de 2013. 

Reconhecendo que há ainda um “longo caminho a percorrer” até à implementação de uma rede de Transportes Públicos (TP) moderna e eficaz, Manuel Tão apontou entre outras “falhas” verificadas no sistema actual, a inexistência de integração entre os diversos modos e operadores, nomeadamente no que diz respeito a horários e tarifários, bem como a falta de coordenação dos serviços segundo uma lógica inter-modal e de uma imagem corporativa comum, que transforme esta oferta numa opção “séria” para os utilizadores. 

“O Transporte Público apresenta-se difuso, incoerente e pouco atractivo”, considerou Manuel Tão, defendendo a existência de uma “imagem de marca” transversal a todos os meios de transporte, a qual poderia consistir, por exemplo, numa simbologia comum. 

Para o investigador, o factor estruturante da oferta de TP no Algarve passa pela modernização da rede ferroviária nos troços Tunes-Lagos e Faro-Vila Real de Santo António, com este último a assegurar a ligação física de tráfego misto a Andaluzia, já referenciada no Plano de Infra-estruturas e Sustentabilidade de Transportes daquela região espanhola para 2007-2013.

“É interessante pensarmos no Algarve como parte de uma euroregião e na consequente integração económica que resulta na partilha de equipamentos e de infra-estruturas”, sublinhou o especialista, realçando a importância estratégica do Aeroporto Internacional de Faro enquanto “pivot” da oferta transfronteiriça entre as regiões algarvia e andaluza.

Defendendo que, num quadro de privatização da ANA-Aeroportos de Portugal, o aeroporto de Faro deveria ficar parcialmente detido pela região do Algarve, Manuel Tão, considerou o horizonte de 2018 como o mais provável para a “materialização” da primeira fase do investimento ferroviário entre o Algarve e Sevilha, no âmbito do próximo Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN). 

Apresentando dois exemplos da experiência estrangeira em matéria de TP, designadamente os Passenger Transport Executives (PTE’s) britânicos e o Versement de Transport (VT) francês, Manuel Tão preconizou como solução para a região algarvia a criação, pelo quadro institucional, de um modelo misto das duas realidades europeias, que preserve a identidade dos operadores e privilegie a integração.

No âmbito do estudo para o desenvolvimento do TP regional e urbano, apresentado durante a sessão integrada no Curso de Política e Administração Autárquica da Universidade Meridional, iniciativa da Federação do PS Algarve com a colaboração da Fundação Res Publica, o investigador reconheceu o “peso” dos investimentos que terão de ser feitos, tendo defendido por isso a instalação gradual de interfaces rodo-ferroviários e facilidades de “park-and-ride” juntos às estações da região.

Manuel Tão observou ainda que, para uma oferta totalmente integrada e “justa” devem estar igualmente incluídos no Executivo Regional de Transportes os territórios menos povoados como a serra algarvia, de forma a contemplar a mobilidade dos seus residentes, tendo apontado como solução técnica para as zonas afastadas do litoral, os “autocarros de chamada”, com menores custos de exploração e flexíveis às diversas circunstâncias. 

O especialista, que possui um Mestrado em Engenharia dos Transportes e é doutorado em Economia dos Transportes, observou ainda que o investimento na Ecovia do Litoral “só será realmente aproveitado” quando estiver articulado com o sistema de TP, através de pontos comuns que permitam a sua utilização em qualquer zona da região, tendo defendido para o efeito a integração dos veículos cicláveis com outros meios de transporte de longa distância, como o comboio e o autocarro. 

Durante a sessão também o presidente da Federação do PS Algarve Miguel Freitas considerou “essenciais”, no quadro da regionalização, as políticas públicas de TP e de Habitação Social, numa perspectiva de melhoria da qualidade de vida dos cidadãos no que concerne à sua mobilidade.

O líder socialista salientou, no entanto, que, até à concretização das regiões-plano, os próximos quatro anos devem ser aproveitados para a promoção do desenvolvimento da mobilidade interna regional, nomeadamente através das competências da Associação de Municípios do Algarve. 

“Nesta primeira fase, até 2013, é importante conseguirmos para o Algarve uma política de transportes públicos integrados no que diz respeito às mobilidade interna, pois neste momento o que temos é um conjunto de operadores que trabalham cada um por si, não respondendo às expectativas e necessidades das pessoas”, considerou Miguel Freitas.

21 de Abril de 2009 | 08:15

in  http://www.barlavento.online.pt/index.php/noticia?id=32453

Estou inteiramente de acordo, apenas defendo a Regionalização autonómica na vez da administrativa.

Rede ferroviára em Portugal - reflexão 3

Mapa da rede de Alfa Pendulares à escala Ibérica:

Mapa da rede de Alfa Pendulares junta com a rede de Alta Velocidade espanhola:

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 2

Linhas para o Leste:

Porto - Barcelona 1140km

PORTO

|

213km 1:08

|

BRAGANÇA 1:08 + 0:03 (espera)

|

240km 1:16

|

VALLADOLID 2:27 + 0:03 (espera)

|

208km 1:12

|

SORIA 3:42 + 0:03 (espera)

|

155km 0:54

|

ZARAGOZA 4:39 + 0:03 (espera)

|

151km 0:53

|

LLEIDA 5:35 + 0:03 (espera)

|

174km 1:00

|

BARCELONA 6:38

Lisboa - Madrid 633km

LISBOA

|

133km 0:47

|

ÉVORA 0:47 + 0:03 (espera)

|

102km 0:39

|

BADAJOZ 1:29 + 0:03 (espera)

|

94km 0:37

|

CÁCERES 2:09 + 0:03 (espera)

|

177km 0:59

|

TALAVERA DE LA REINA 3:11 + 0:03 (espera)

|

126km 0:45

|

MADRID 3:59

Rede ferroviária em Portugal - reflexão 1

É já um dos temas mais comuns nas discussões de café - logo a seguir à Maddie e ao Apito Final: a ansiada Alta Velocidade. Faz parte de um dos grandes "investimentos" deste executivo, talvez no desejo de alcançar um desenvolvimento em alta velocidade.

Concordo que é essencial a ligação ferroviária eficiente a Espanha e Europa. Para quem visita regularmente a "Europa" (Europa Central) e se desloca por vias férreas, sabe que toda ela está ligada por comboios de longa distância que atravessam dois, três e quatro países numa só linha. Também se dá conta que os "TGV's" de muitos desses países não são assim tão rápidos (250Km/h) como o verdadeiro TGV de França (350 Km/h). Direi mesmo que só o de França e de Espanha é que são verdadeiramente velozes.

Vivi durante um ano na Alemanha e aderi ao Bahnkarte (cartão de descontos anual que nos dá o direito a 50% de desconto em todos os comboios da DB). Usei e abusei o sistema ferroviário alemão. É fenomenal! Desloquei-me no ICE (o "TGV" alemão) muitas vezes e fiz também um interrail durante 2 semanas pela Suíça e Áustria.

Já andei nos "TGV's" da Alemanha, Holanda (iguais aos alemães), Itália e Suécia. Posso dizer que os nossos actuais Pendulares não nos envegonham! Não têm o luxo de um ICE (quartos de banho para pessoas com mobilidade condicionada...), mas na prática são idênticos. De todas as vezes que andei de ICE, só me lembro de uns minutos que andou a 250Km/h (entre Manheim e Stuttgart), das outras vezes rondava os 200.

Ora, o nosso Pendular tem uma velocidade máxima de 220km/h que só a atingue, se não estou em erro, à saida de Lisboa. As linhas não são suficientemente "lisas", continuamos a ouvir o bater das rodas nas juntas de dilatação das linhas (coisa do passado na Europa Central), a distância entre linhas é curta para dois pendulares passarem à velocidade máxima, passagens de nível, construções demasiado próximas, etc... Conclusão: 300km são percorridos em quase 3 horas (Porto - Lisboa).

Eu não sou nenhum perito em mobilidade, mas decidi fazer umas contas e como as achei interessantes publiquei.

E se o Alfa Pendular ligasse Vigo a Faro, parando apenas de 100km em 100km, com linhas adequadas à a sua velocidade máxima? Quanto tempo durariam as viagens e onde pararia?

Assim, sabendo que um comboio necessita de alguns km para acelarar e abrandar, atribuí 20 km para acelaração (0-220 - média de 110km/h), mais 20 km para desacelaração (média idêntica) e o restante da distância estaria à velocidade máxima (220km/h). Aqui estão os resultados:

VIGO 0:00

|

150km 0:52

|

PORTO 0:52 + 0:03 (espera)

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125km 0:45

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COIMBRA 1:40 + 0:03 (espera)

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200km 1:05

|

LISBOA 2:48 + 0:03 (espera)

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177km 1:00

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BEJA 3:51 + 0:03 (espera)

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139km 0:49

|

FARO 4:43

Faltaria, eventualmente, contabilizar as ligações aos aeroportos de Vigo, Porto, Lisboa, Beja e Faro.

Paris olha para o futuro

Paris, 14 Mar (Lusa) - As dez equipas internacionais de arquitectos encarregados de pensar a futura "Grande Paris", para realizar a reforma urbanística que se impõe na congestionada capital francesa, apresentaram sexta-feira os seus projectos ao presidente francês, Nicolas Sarkozy.

r o texto do Artigo em formato �udio

Imagine-se um "Central Park" a dois passos de um bairro desfavorecido onde os parisienses iriam passear, as grandes artérias da capital francesa transformadas em "avenidas verdes" e um comboio de alta velocidade para os que vivem nos subúrbios.

Este projecto é considerado como o mais ambicioso desde que o barão Haussmann revolucionou a cidade em meados do século XIX, dotando-a de largas avenidas, e da célebre avenida dos Campos Elísios.

Três laureados do prestigiado prémio Pritzker aceitaram o desafio: o britânico Richard Rogers, um dos que conceberam o Centro de Arte Moderna Pompidou, e os franceses Jean Nouvel e Christian de Portzamparc.

Para as 10 equipas - compostas de arquitectos, de geógrafos, de meteorologistas ou ainda de artistas - tratava-se de imaginar uma metrópole europeia daqui a 30 anos, que seria o primeiro centro urbano verde "pós-Quioto" e cujas fronteiras de estenderiam para além da Paris actual.

Após nove meses de trabalho, os arquitectos fizeram um diagnóstico: os subúrbios desfavorecidos às portas de Paris não são apenas feios. Estes bairros, situados longe de zonas comerciais, do emprego e do centro de Paris são uma aberração urbanística.

"Não conheço nenhuma cidade onde o coração esteja a este ponto separados dos seus membros ", afirma Richard Rogers.

Contrariamente a Londres que tem oito milhões de habitantes - subúrbios incluídos - Paris alberga dois milhões de pessoas e seis milhões de outras amontoam-se nos arredores limítrofes administrados por autoridades locais autónomas.

Os projectos, que acabam de ser divulgados, seis franceses e quatro estrangeiros, serão examinados a 17 de Março num debate organizado pela Cidade da Arquitectura e do Património.

Para que os cidadãos possam opinar, a instituição vai expor as maquetas das dez equipas finalistas, entre elas os franceses dirigidos por Jean Nouvel, Antoine Grumbach, Yves Lion, Christian de Portzamparc, Roland Castro e Djamel Kouche.

As outras quatro equipas, todas elas europeias, são liderada pelo arquitecto alemão Fin Geipel, o britânico Richard Rogers, os italianos Bernardo Secchi e Paola Vigano, e os holandeses de MVRDV, Winy Maas, Jacob Van Rijs e Nathalie de Vries.

Depois de uma primeira selecção, estes dez estudos finalistas receberam há um ano o encargo de imaginar como devia ser o desenvolvimento urbano e o equipamento territorial da "Grande Paris", isto é, do conjunto da aglomeração parisiense e da região de Ile de France de que faz parte.

Cada equipa contou com 200.000 euros para elaborar as suas propostas, que deviam partir da realidade existente e ter como horizonte 2030.

Jean Nouvel, juntamente com uma impressionante equipa de artistas e intelectuais, defende o projecto "Nascimentos e renascimentos de mil e uma felicidades parisienses", em que propõe a criação de "eco cidades" onde combinar a alta tecnologia do desenvolvimento duradouro com elementos vegetais.

Um dos mais audazes, Antoine Grumbachm, propõe dar a Paris o porto marítimo do que carece enlaçando a cidade ao mar graças ao Sena, como eixo que teria o seu extremo no Havre (noroeste),

"Não esquecer a poesia de Paris" é uma das premissas chave da equipa de Roland Castro: a melhoria urbanística da cidade deveria passar por um grande envolvimento da sociedade capaz de transformar o habitante em construtor.

Com Christian de Portzamparc, o importante é que os diferentes pólos da cidade estejam bem ligados, que lojas, escritórios e casas se entrelacem num plano que terá, entre outros elementos aeroportos, estações e um metro exterior que sobrevoaria e rodearia Paris.

Yves Lion, do grupo Descartes, propõe a criação de "20 cidades sustentáveis", cada uma com cerca de 500.000 habitantes, para recrear um sentimento de pertença a um território.

Quanto aos arquitectos estrangeiros, o britânico Richard Rogers, um dos autores do Centro Pompidou de Paris, concebe a criação de um Paris metropolitano "policêntrico", com uma ideia de cidade responsável com o meio ambiente.

Os italianos Bernardo Secchi e Paola Vigano, de Studio 09, propõem uma "cidade porosa" que dê espaço à água e que multiplique os intercâmbios biológicos, enquanto a equipa holandesa de Winy Maas (MVRDVR) jogou com a densidade e a eleição paradoxal de uma "Paris mais pequena".

Será preciso toda a Europa executar as suas adaptações aos tempos para que Portugal se aperceba que é essencial restruturar as nossas cidades? Gostava de ver a coragem que Sarkozy demonstra num responsável português. Se Paris está caótica, Porto e Lisboa estão bem? As nossas cidades (principalmente o Porto) carecem de eficiência a todos os níveis - Sustentabilidade. Sistemas de transportes incompletos e quase isolados das outras estruturas económicas; sistemas ambientais artificiais em risco; etc...

As cidades haviam de ser vistas como sistemas de comunicação e mobilidade que proporcionassem as melhores condições para a mais alta qualidade de vida possível de uma forma Sustentável.

Ficamos a ver navios.